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工信部網站顯示，其指定的能夠進行車輛油耗檢測的機構全國共有14家。但這些檢測機構的業(yè)務范圍遠不止“油耗檢測”一項，其中多家檢測機構都同時向整車企業(yè)提供其他檢測內容。
以長春汽車檢測中心為例，其除了是工信部指定能夠進行車輛油耗檢測的機構外，還被發(fā)改委指定為“汽車新產品申報《車輛生產企業(yè)及產品公告》的檢測機構”，還被國家認證認可監(jiān)督管理委員會指定為“汽車產品強制性認證檢測機構”等。而該檢測中心還具有汽車整車、底盤、發(fā)動機、車身附件、汽車用非金屬材料、輪胎等70余種部件的檢測能力，以及非接觸速度計等10種汽車專用儀器的校準能力?？梢哉f，該檢測中心大量地參與了國家有關部門關于汽車認證和檢驗的政策、實施方案的制定工作及標準的制/修訂工作。
北京一家汽車企業(yè)相關人士向法治周末記者透露，一輛乘用車做油耗檢測費用在100萬元左右，而一輛新車則需要進行安全碰撞檢測、油耗檢測、尾氣排放檢測等諸多測試。這就意味著如果整車企業(yè)一年內要上市幾款新車，加起來的送檢成本至少有幾千萬元，而規(guī)模較大的車企每年可能需要上億元新車檢測費用。
“國內第三方檢測機構的檢測收費可不便宜。”該人士表示。
中國汽研2013年財報顯示，中國汽研實現(xiàn)技術服務收入6.71億元，毛利率為59.77%，這兩項均為其主營業(yè)務中最高的一項。
更有行業(yè)內人士直指檢測機構就是靠這個(檢測油耗)掙錢的，車企在車送檢之前甚至會修改發(fā)動機數(shù)據(jù)。“比如說測試巡航油耗，把發(fā)動機轉速調到最低，根本不考慮提速性能，油耗當然低。這個檢測機構和企業(yè)早就有默契共識。”
汽車行業(yè)分析人士稱，第三方檢測機構與整車企業(yè)之間長期存在經濟利益，而檢測機構的檢測結果決定新車能否順利上市。而工信部并沒有對這些機構的權威性和公正性進行詳細闡述，這難免就產生了權力尋租的亂象，甚至“幫助”車企通過檢測也成為部分檢測機構的工作之一。
賈新光認為，目前中國需要建立獨立的第三方檢測機構，能夠復查整車企業(yè)提供的油耗。
“現(xiàn)在的第三方機構定位不清，既是經營實體，又是檢測機構，還負責國家標準的制定，帶有官方色彩，這樣難免產生利益糾葛。”賈新光說。
消費者陷投訴困境
國內無車企因造假受罰
雖然不少車主對汽車的“工信部油耗”和“實際油耗”出入較大都深有體會，然而一旦遇到“油耗造假”的問題，消費者卻面臨“維權無門”的尷尬境地。
“前些年，我們經常會接到汽車油耗問題的投訴。不過，2013年相關投訴數(shù)量很少。”中國消費者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐告訴法治周末記者，投訴數(shù)量下降并不是因為問題減少，而是許多汽車廠家偷換概念。
“車企公布的這個數(shù)據(jù)是由諸多客觀條件限制后才得出來的，跟消費者理解的油耗不是一個概念?？陀^條件包括車輛為等速行駛(一般為60或90km/h)，測試環(huán)境滿足國家規(guī)定的風速、風向及溫度等條件，而且車輛還要滿足空載、關窗、不開空調等嚴格的要求。這樣的油耗數(shù)據(jù)顯然與我們日常駕駛中車輛的真實油耗大相徑庭。”郝慶豐說。
“油耗是否造假，還需要對檢測機構和廠家進行核實。從消費者維權的角度看，核心的問題是，能否證明油耗偏高是由于汽車質量造成的。這一點很難得到具體的證實，畢竟路況和駕駛習慣等問題必然會造成油耗水平的差異。”郝慶豐表示，從實際效果來看，上市車型雖然依據(jù)燃料消耗量標示管理規(guī)定進行標識，但是對消費者的參考意義不大。
他進一步解釋說，從目前國內的法律保障體系來看，2013年10月1日國家質檢總局發(fā)布實施的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規(guī)定》沒有明確“油耗虛高”屬于“保修期內出現(xiàn)產品質量問題”，消費者難以就此維權。今年3月15日新實施的消費者權益保護法雖有“舉證責任倒置，6個月內出現(xiàn)瑕疵，由商家承擔舉證責任”的條款，但“消費者操作不當、路面擁堵等因素”都可以作為車企辯解的理由。
賈新光亦告訴法治周末記者，我國油耗測試依據(jù)的標準已經較為陳舊，目前是按國家標準GB/T19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，在20至30攝氏度的實驗室內，通過冷機啟動、加速、穩(wěn)定車速、減速和怠速的測試，完成四個市區(qū)工況循環(huán)和一個市郊工況循環(huán)，得出油耗數(shù)據(jù)。工信部油耗測試過于簡單，時間短，測試的速度也相對單一。
“國內使用的標準基本參考歐洲工況，與國內實際使用情況差異很大。歐洲模擬工況中，市區(qū)行駛占31%，市郊行駛占69%，但我國市區(qū)行駛接近70%，市郊行駛只有30%，這就使真實的油耗明顯高于工信部油耗標識。美國EPA(美國環(huán)境保護署)的油耗檢測則更為全面，包括城市路況、高速路況普通駕駛風格、高速路況激烈駕駛風格、空調行駛路況、冷車行駛路況等，據(jù)說其市內工況模型來自紐約上班路上。EPA的高速工況測試并非等速模擬，而多為變速行駛。因此應該根據(jù)我國國情，改進油耗測試模型，以更接近真實情況。”賈新光說。
面對油耗造假的質疑，許多投資者關注汽車企業(yè)可能面臨的處罰成本。最近的兩個例子是，2013年，現(xiàn)代起亞集團就因在美國市場將自身產品的燃油經濟性夸大了約0.6L而受到制裁，在政府干預下，美國的消費者平均每人一次性獲賠約320美元，總金額高達近4億美元(約合人民幣25億元)。2014年6月，韓國交通部又因現(xiàn)代汽車公司夸大SantaFe運動型多功能車的燃油經濟性，對其處以約10億韓元(約合人民幣600萬元)罰款。
“目前我們國家還沒有一起汽車廠商因為油耗造假而被處罰的案例。”賈新光說。
