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自動變速器是中國汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)上的最大痛點，多年以來都難有突破。目前，自動擋車型的銷量已經(jīng)超過一半，其中，自主自動變速器的年配套量卻不足5%。

　　自動變速器是汽車的核心技術(shù)之一。我國的自主整車企業(yè)寧愿高價去采購國外知名品牌的自動變速器，也不愿意給自主零部件企業(yè)一個配套的機(jī)會。這是為什么呢？

　　創(chuàng)新之痛

　　中汽零檢測部副部長郭鵬鹍說，自主變速器之痛，是技術(shù)之痛，是企業(yè)之痛，也是品牌之痛，產(chǎn)業(yè)之痛，更是創(chuàng)新之痛。

　　如贛州齒輪廠先被江鈴集團(tuán)收購，與德國格特拉克合資，將工廠放在贛州開發(fā)區(qū)和于都兩處，這過程中原贛州齒輪廠部分技術(shù)和銷售團(tuán)隊不適應(yīng)德國管理模式，后獨(dú)立出來成立贛州市經(jīng)緯汽車零部件有限公司，主要給韓國現(xiàn)代生產(chǎn)KD件、華晨汽車基本MT變速箱等，其后來研發(fā)7年左右的AMT變速器，因無法進(jìn)入整車廠試裝、運(yùn)行和技術(shù)反饋，最后不得不胎死腹中。

　　由江淮自主研發(fā)的6速DCT（雙離合變速器），被視作是國內(nèi)企業(yè)在自動變速器領(lǐng)域的最新成果和實質(zhì)性突破，但如今，進(jìn)入市場后的江淮DCT車型卻難見蹤影，原因是DCT的供應(yīng)量有限，S5的DCT車型先期只在部分區(qū)域進(jìn)行銷售。雖然江淮自主研發(fā)的DCT雖然已經(jīng)投放市場，但其表現(xiàn)尚沒有得到充足的檢驗。與江淮相比，上汽DCT和比亞迪DCT的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程走得較快，但談到目前DCT的配套量，兩家企業(yè)也不愿透露。

　　配套難是瓶頸

　　目前，我國很多企業(yè)已經(jīng)開始在汽車新技術(shù)的研發(fā)上下功夫，在智能駕駛、汽車互聯(lián)、新能源汽車等相關(guān)領(lǐng)域上也取得了一定突破。但就自動變速器領(lǐng)域而言，國內(nèi)車企取得的成果還很少。

　　郭鵬鹍認(rèn)為，“配套難”是制約我國自動變速器自主發(fā)展的關(guān)鍵問題。

　　目前來看，只有垂直整合的產(chǎn)業(yè)模式才能推動自動變速器的市場化，使其有配套的機(jī)會。

　　另外，即便已有企業(yè)推出了自主研發(fā)的自動變速器，但想要在市場上得到配套的機(jī)會則非常難。

　　目前自主自動變速器的售價比外資低一些，但成本卻高出很多。外資車企的產(chǎn)品更成熟且技術(shù)更先進(jìn)，溢價空間也很大，通過價格擠壓自主產(chǎn)品很容易。

　　同時汽車整車企業(yè)研發(fā)自動變速器還有一定優(yōu)勢，可以獲得穩(wěn)定的配套數(shù)量，但像獨(dú)立的變速器企業(yè)想要獲得配套的機(jī)會，非常困難。對于零部件企業(yè)來說，目前的產(chǎn)品還不能說是百分之百成熟，但想要進(jìn)步必須要靠失敗的積累，否則一款產(chǎn)品開發(fā)后，沒有市場的驗證根本無法判斷其真實水平。

　　如此的境遇讓自動變速器的自主發(fā)展陷入了惡性循環(huán)。沒有配套的機(jī)會就不能讓產(chǎn)品得到充分驗證，缺乏驗證就沒有改進(jìn)產(chǎn)品和技術(shù)的依據(jù)。最終的結(jié)果是，中國自動變速器與國外先進(jìn)水平的差距越來越大。

　　不僅如此，自動變速器成本和規(guī)模關(guān)系密切，國外企業(yè)的產(chǎn)品最小配套規(guī)模要達(dá)到每年30萬臺，國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品想要有競爭力至少也要達(dá)到每年10萬臺。否則，自動變速器單臺成本無法降下來，會造成匹配和使用成本過高，失去市場競爭力。如果配套問題不能得到解決，我國自動變速器的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程將受到阻礙。

　　自動變速器產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個長期、大資金投入的過程，產(chǎn)品開發(fā)周期至少5年，研發(fā)投入過億。如果遲遲沒有收益，一些企業(yè)很難下定決心在自動變速器領(lǐng)域堅持下去。如此下去，企業(yè)的耐心也將受到考驗。

　　標(biāo)準(zhǔn)滯后影響產(chǎn)品研發(fā)

　　作為汽車中的關(guān)鍵零部件，自主自動變速器遲遲無法突破，已經(jīng)制約中國汽車工業(yè)由大變強(qiáng)的步伐。

　　由于技術(shù)和產(chǎn)品被外資企業(yè)壟斷，而國內(nèi)的關(guān)鍵部件又非常短缺，導(dǎo)致如今國內(nèi)車企推出的自動變速器技術(shù)落后、效率低下，CVT、AT尤其如此，幾乎相當(dāng)于國外30年前產(chǎn)品的水平。

　　自主自動變速器產(chǎn)業(yè)正處于產(chǎn)品突破階段，現(xiàn)有的產(chǎn)品均為近十年內(nèi)開發(fā)，產(chǎn)品系列較為單一，僅解決了產(chǎn)品的有無問題，產(chǎn)品技術(shù)只能滿足國家現(xiàn)階段的節(jié)能目標(biāo)，后續(xù)技術(shù)升級及平臺拓展有限。此外，自動變速器控制軟件的精確性標(biāo)定與國外還有不小差距，不能完全發(fā)揮變速器機(jī)械機(jī)構(gòu)的性能。總體情況是，國內(nèi)已量產(chǎn)的自動變速器的技術(shù)水平與國外相比還有5~10年的差距。

　　中外企業(yè)如此大的差距，給了外資企業(yè)在中國撈金的機(jī)會和空間，外資自動變速器在我國的定價很高，如一臺采埃孚8AT在我國市場的售價3萬元左右，而這臺變速器在國外的售價僅為1500美元（折合人民幣約9937元）。不僅是采埃孚，愛信等自動變速器巨頭同樣如此。它們幾乎壟斷了這一巨大的市場。

　　外資壟斷自動變速器市場，獲取巨額利潤，已經(jīng)威脅到我國汽車產(chǎn)業(yè)的安全。

　　幾年前，政府也曾出面推動自動變速器的產(chǎn)業(yè)化，但效果并不明顯。

　　2008年，在國家發(fā)改委的主導(dǎo)下，一汽、上汽、東風(fēng)、長安等12家國內(nèi)車企聯(lián)合成立了中發(fā)聯(lián)投資有限公司（以下簡稱“中發(fā)聯(lián)”）。隨后，中發(fā)聯(lián)與博格華納公司以34∶66的股比合資成立了博格華納雙離合器傳動系統(tǒng)有限公司。成立中發(fā)聯(lián)的本意是將國內(nèi)企業(yè)聯(lián)合后再與博格華納合資，開發(fā)和生產(chǎn)DCT變速器三大關(guān)鍵總成模塊：雙離合器總成、液壓控制模塊總成和扭轉(zhuǎn)減震器總成，得到技術(shù)支持同時降低開發(fā)成本。

　　然而，這種合作模式的效率并不高，且受到外方的制約很大，因此對自動變速器的產(chǎn)業(yè)化沒有起到實質(zhì)性的推動作用。

　　對此，政府不應(yīng)該用這種行政手段去鼓勵某種自動變速器的發(fā)展，應(yīng)該在科研經(jīng)費(fèi)、稅收方面鼓勵企業(yè)自主研發(fā)。

　　另外，目前國內(nèi)變速器行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)僅有GB/T568.1，用以指導(dǎo)手動變速器總成的試驗方法及判定。而自動變速器與手動變速器涉及到電氣、液壓的硬件差異、控制策略等軟件差異，現(xiàn)有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已不能指導(dǎo)自動變速器的開發(fā)，各大企業(yè)面臨著產(chǎn)品設(shè)計完成后沒有標(biāo)準(zhǔn)去驗證，能否滿足市場要求完全未知。

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