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Copyright (c) 2012 機電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權(quán)所有 皖I(lǐng)CP備12004440號-2
近日,一則“北京市環(huán)保局處罰長安CS751.8T和長安睿騁尾氣排放超標”的消息引起公眾的熱議。長安是否如大眾排放門般故意造假呢?長安尾氣排放超標是不是行業(yè)的通病?長安作為一家在北京建廠的央企為何就放棄了辯解的權(quán)利?
筆者曾就技術(shù)方面的困惑咨詢了一名在美國車企與中國車企工作多年的工程師。這名工程師給筆者的原話是“長安沒有技術(shù)實力故意造假,就北京現(xiàn)在的排放標準,自主品牌和部分外資品牌真要細查可能都有問題”。
大家都知道,北京市于1999年、2002年、2005年、2008年和2013年分別執(zhí)行了第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ和Ⅴ階段排放標準和相應的油品標準,均比全國 提前3年左右。去年底,北京市又提出2017年12月1日在全國率先實施第Ⅵ階段機動車排放地方標準(以下簡稱京Ⅵ)標準。該標準被稱為世界上最嚴格的機 動車排放標準和管理措施。也正是由于北京市優(yōu)于全國其它地方的排放標準,一直以來汽車銷售顧問都借此忽悠外地消費者“來北京能買到更好的車”。
實際上,簡單說,汽車要想達到排放標準只要控制好三元催化器成本與OBD(汽車在線診斷系統(tǒng))即可。前者屬于硬件成本,企業(yè)可控;后者屬于軟件成本,中國品 牌企業(yè)無能力控制,絕大多數(shù)中國品牌車企OBD都采購自博世并由其提供技術(shù)支持(長安兩款車型的OBD是由中聯(lián)汽車電子有限公司和德國博世合資企業(yè)提供)。
長安采用電噴數(shù)據(jù)優(yōu)化的方式解決問題,可見并不是長安有意在三元催化器上偷工減料,那么問題就出在OBD上,尤 其是OBD系統(tǒng)與發(fā)動機控制系統(tǒng)、變速箱控制系統(tǒng)的集成上。就如工程師所說,自主品牌并不具備修改OBD的能力,所以只能是產(chǎn)品標定限值過于保守,再加上 產(chǎn)品生產(chǎn)一致性差,導致個別產(chǎn)品特殊條件下排放超標。
如上述工程師所說,長安汽車本來在自主品牌當中生產(chǎn)制造實力就比較領(lǐng)先,如果長安都會出現(xiàn)排放超標,其它自主品牌產(chǎn)品的一致性就更不敢恭維。
此次排放超標的CS751.8T和睿騁兩款車都在長安北京房山工廠生產(chǎn),既是央企又給當?shù)囟愂兆鲐暙I的長安之所以不辯解,筆者猜測這或許是行規(guī),抓到自認倒 霉。筆者注意到,2014年現(xiàn)代進口車全新勝達3.0L版本就因為排放超標也被處罰,現(xiàn)代汽車也是二話不說,交罰款了事。可見,排放超標并不是中國品牌的 專利,進口車、合資車一樣如此。
這次事件當中,“前進,與你更近”的長安汽車有著大企業(yè)的風范。北京市環(huán)保局下發(fā)處 罰通知書不到一周,長安汽車就拿出了解決方案,并宣稱涉及的2186輛汽車有90%的車輛完成了召回升級工作,企業(yè)反應迅速、工作到位麻利。筆者記得,長 安汽車上次卷入輿論風波還是因2013年“乳化劑風波”,彼時能及時成立由技術(shù)、質(zhì)量、營銷服務等部門組成的專家團隊奔赴各地調(diào)查診斷,并趕在在“3.15”之前發(fā)布解決方案。
